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キャラクタースリーブ GATE 自衛隊 彼の地にて、斯く戦えり レレイ・ラ・レレーナ (EN-145)GATE 自衛隊 彼の地にて、斯く戦えり 【T.W.G.】 栗林志乃&64 式7.62mm 小銃キーホルダーGATE 自衛隊 彼の地にて、斯く戦えり ロゥリィ・マーキュリー 1/7スケール PVC製 塗装済み完成品フィギュア
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空を飛びゆく航空自衛隊の勇士たち。
特地には民間機も米軍機もいない自由な空が彼らを待っていた。
奔放に飛び回る今の彼らに恐れるものなど何もない。
一度飛び立った彼らを止められるものなど、もう何もないのだから。

今回は航空自衛隊のC-1、F4をピックアップ!!




Gulliver 200 1/200 川崎C-1 第2輸送航空隊 第402飛行隊 50th 58-1007GATEkuujiWS000002.jpg
Gulliver 200 1/200 川崎C-1 第2輸送航空隊 第402飛行隊 50th 58-1007

○川崎C-1

戦後初めて開発された国産の中型輸送機である。アメリカ軍(米軍)から供与されていた輸送機の老朽化およびYS-11の性能不足を受け、防衛庁技術研究本部および日本航空機製造(日航製)が開発を行い、川崎重工業(川重)が製造を担当した。初飛行は1970年(昭和45年)11月12日。試作機を含む31機が製造され、一機あたりのコストは約45億円とされる。
人員のほか、物資や小型車両等の輸送を担う。また、C-1をベースとした短距離離着陸(STOL)実験機である飛鳥や、ECM装置を搭載したEC-1が開発された。
近年では機体の老朽化および自衛隊海外派遣の開始など運用形態の変化に伴う航続距離不足等の問題から、後継機としてC-Xが開発中である。

導入経緯は、アメリカ軍から供与された航空自衛隊のカーチスC-46輸送機は、第二次世界大戦前の機体のため、老朽化が著しかったため代替となる次期輸送機(C-X)の導入が急務となった。輸入か国産か検討した結果、アメリカ空軍のC-130輸送機を退けて国産とすることになり、戦後初の国産輸送機YS-11を製作した日航製に発注することにした。なお、空自ではC-46の用途廃止からC-X導入までのつなぎとして、1965年(昭和40年)からYS-11も13機導入した。
日航製はYS-11に続く機体として、C-Xを民間機に転用することも考えており、基本設計は1966年(昭和41年)から行われ、1967年(昭和42年)9月に終了、10月より細部設計に移り、試作も日航製が行うことが決まった。だが、日航製の中枢である三菱重工業の機体部門は、C-Xと同時に国産製作が決定した超音速練習機T-X(後のT-2高等練習機)を受注していたので、三菱をT-Xに集中させると同時に、日航製を構成する各社への見返りとして、川重を中心として、富士重工業、新明和工業、日本飛行機、昭和飛行機の5社が分担生産することが決定、川重で総組み立てが行われた。エンジンはプラット・アンド・ホイットニー製JT8D-9ターボファンエンジンを三菱のエンジン部門がライセンス生産することとなった。

機体は軍用輸送機としては標準的な形態であり、高翼配置にT字尾翼、胴体のバルジ(膨らみ)に主脚を収容している。主翼の後退角は20度、アスペクト比は7.8である。YS-11と違い、噴射式のターボファンエンジン(ボーイング727やDC-9と同じエンジン)を採用し、これを主翼のパイロンに2基搭載している。この強力なエンジンによって、C-1は600メートルの滑走路で離着陸が可能であり、高空での高速性能にも優れている。また、中型機であるにも関わらず、空中で機体を90度近く傾けての急旋回が可能な高機動能力を持つ。
反面、騒音が大きく、基地近隣の住民から苦情が寄せられたり、騒音被害を理由とした飛行反対運動が起こったりもした。本機に限った事ではないが軍用輸送機であるため乗員に対する騒音、振動などへの配慮は最低限のものであり、特に民間の便乗者には評判が悪い。ただし貨物室は空調・与圧はされている。



1/72 F-4EJ 改 スーパーファントムGATEkuujiWS000001.jpg
1/72 F-4EJ 改 スーパーファントム

○F-4 ファントム

アメリカ海軍初の全天候型双発艦上戦闘機として開発され、大型の翼と高出力のジェットエンジンを双発で装備し大きな搭載量を特徴としている。当初の機種番号は海軍ではF4H、アメリカ空軍ではF-110だったが1962年にアメリカ軍の軍用機の命名規則統一によりF-4となった。
ベトナム戦争での活躍から多くの西側諸国に採用され、各国の要求に応じて様々な派生型が数多く作られたことより冷戦期の代表的な機体となった。数々の実戦戦績や各国へのセールスの成功も含めて傑作戦闘機と評価され、マクドネル社の発展の原動力としてその名を世界に広めた戦闘機とされる。
マクドネル社とダグラス社の合併によりマクドネル・ダグラス社となってからも生産が続き、総計5,195機の生産数となった。超音速戦闘機の歴史で5,000機以上製造されたのは、このF-4とMiG-19、MiG-21、MiG-23の4機種しかない。うち3機種は東側のソビエト連邦製であり、西側ではF-4が唯一例となる。現在のベストセラーF-16が2012年現在で4,500機程度の生産数であることを見ても特筆すべき生産数であるといえる。
設計・初飛行から約40年を経過した1990年代半ばに開発国のアメリカでは全機退役したが、その後も日本の航空自衛隊をはじめとした諸外国では現在でも多くの機体が現役のままであり、2010年以降も運用され続ける見通しである。
また、本機に乗るパイロットを「ファントムライダー」と呼ぶこともある

F-4の大きな特徴に、無給油で4,260kmを飛行できる航続距離が挙げられる。高い推力と引き換えに燃料消費の激しい大型エンジンを2基も搭載していたが、それを補って燃料搭載量は、胴体内に6個と主翼内に2個のタンクに加え、胴体下の600ガロンの増槽と主翼下の370ガロンの増槽の総計は3,370ガロン(12,460L)と、当時の群を抜くものだった。さらに空中給油能力も合わせると、パイロット自身の持久力の許す限りの航続時間を持つこととなった。
また、アメリカ海軍初の複座型艦上戦闘機であることも特徴となっている。F-4では前席にパイロット、後席にレーダー・航法担当のレーダー迎撃士官が搭乗する。
コックピット前席の前面計器盤は、円形のレーダースコープとその操作装置を中心として、上部に光学照準機(HUDではない)、中央部にコンパスや水平儀等の操縦関係の計器、左には操作系、右には警告灯、下側には油圧系統のメーターやゲージが備わり、サイドコンソールに各制御スイッチが配置される。レーダースコープの横には、360度をカーバーする円形のレーダーホーミング及びレーダー警戒装置用の表示装置が配置される。また、F-4Eでは、スロットル・レバーや操縦桿に、レーダーなどの装置を操作するためのスイッチが取付けられたが、これは、今で言うHOTASとは異なる。
後席の前方視界は殆どなく、レーダー迎撃士官はパイロット用の射出座席、つまりパイロットの背中部分に備わったレーダースコープや各種計器を使用し、機内の通信装置を用いてパイロットに現在の位置や周囲の状況を伝える。後席右パネルの操縦桿状の物はレーダー操作用のスティックである。原型である海軍型には後席に操縦装置は無いが、空軍向けの派生型においては、後席にも操縦系統を設けている。前後席ともに空戦時の後方確認用にキャノピー枠内側に凹面鏡のリアビューミラーを備えている。
胴体下には、4基のAIM-7スパローミサイルを半埋め込み式で搭載できるようになっており、左右の主翼下の各2箇所と胴体中心線下の1箇所に、ミサイルなどの兵装や燃料タンクまたは電子戦ポッドを搭載するための、パイロンを装備している。

1966年(昭和41年)に第2次F-XによりF-86Fの後継機種としてF-4Eを日本向けに改修したF-4EJを選定した。導入時の際の2機はマクドネル社セントルイス工場製の輸入、続く8機分は部品で輸入し三菱重工業でのノックダウン生産、それ以降を同社によるライセンス生産と決定した。加えて、1974年(昭和49年)よりRF-4Eを14機輸入しており、1981年(昭和56年)の生産終了までに日本が調達したF-4の総数は154機となる。また、F-4のライセンス生産が許可されたのは日本が唯一となる。
F-15Jが導入されるまで主力戦闘機として防空任務を担当した。出自が艦上機であるために陸上機としては大きな構造重量(着艦の衝撃に耐えるため、足周りが頑丈であった)への批判や、採用後も1976年(昭和51年)のベレンコ中尉亡命事件で低空目標の探知能力(ルックダウン能力)不足が明らかになるなど、課題も抱えた。
F-104J/DJが実戦部隊から退いた1986年(昭和61年)からは数の上でもF-15Jが主力戦闘機となるが、1989年(平成元年)より延命・能力向上目的の改修を受けた90機が「F-4EJ改」となり防空任務に就いた。また、RF-4E偵察機2機の事故減に対して、1990年(平成2年)より15機の近代化改修対象外の初期型F-4EJを偵察型「RF-4EJ」に改修した。三沢基地の第3航空団第8飛行隊はF-2の配備遅延のために1997年(平成9年)から繋ぎとしてF-1の代わりにF-4EJ改を支援戦闘機として運用していた。

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